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发布时间:2020-01-17    信息来源:未知    浏览次数:

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  展开全部。不同型号、不同类型及不同厂家生产的汽车其基本构造都是由发动机、底盘、电器设备和车身四大部分组成。

  发动机是为汽车行使提供动力的装置。其作用是使燃料燃烧产生动力,然后通过底盘的传动系驱动车轮使汽车行驶。发动机主要有汽油机和柴油机两种。

  现代汽车广泛采用往复活塞式内燃发动机。它是通过可燃气体在汽缸内燃烧膨胀产生压力,推动活塞运动并通过连杆使曲轴旋转来对外输出功率的。主要包括两大机构和五大系统,它们是曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系统、点火系统(汽油发动机)、起动系统、冷却系统和润滑系统组成,上海侦探。柴油发动机的点火方式为压燃式,所以无点火系。

  主要由缸体、活塞环、连杆、曲轴和飞轮等组成。缸体上部为汽缸、下部为曲轴箱。活塞位于汽缸内。活塞环用来填充汽缸与活塞之间的间隙,防止汽缸内的气体泄漏到曲轴箱内。曲轴安装于曲轴箱内。飞轮固定于曲轴后端,伸出到发动机缸体之外,负责对外输出动力。连杆用来连接活塞与曲轴,负责传递两者之间的动力与运动。汽车发动机是多缸发动机,活塞与连杆的数目与缸数相同,但曲轴只有一根。

  该机构主要由凸轮轴、气门及气门传动件组成。每一个汽缸都有一个进气门和排气门,分别位于进、排气道口,负责封闭和开放进、排气道,侦探。凸轮轴通过正时齿轮或者齿型皮带由曲轴驱动而转动,通过气门传动组件定时将气门打开,将新鲜液体充入汽缸或者将燃烧后的废气排除汽缸。

  主要由空气滤清器、化油器(或者燃油喷射装置)、进气管、排气管、消声器、汽油泵和汽油箱组成。主要功用是将汽油雾化、蒸发后,与空气混合成不同浓度的可燃混合气充入汽缸,供燃烧使用,侦探。同时,将燃烧后的废气排除汽缸。进入汽缸内的混合气量由驾驶员通过加速踏板控制,以满足发动机不同负荷的需要。

  主要由空气滤清器、进气管、排气管、消声器、柴油箱、输油泵、喷油器等组成。通过空气滤清器和进气管进入汽缸内部的是空气。柴油箱内的柴油被油泵抽出并进入喷油泵,经喷油泵加压后,通过喷油器直接以雾状喷入汽缸燃烧室内。柴油在燃烧室内完成蒸发、混合后自燃。燃烧后的废气则由排气管排出汽缸。驾驶员通过加速踏板根据发动机负荷的大小,控制每次喷入汽缸的柴油量。

  点火系统为汽油机独有,由蓄电池、点火开关、分电器总成、点火线圈、高压线和火花塞组成。火花塞位于汽缸燃烧室。该系统的主要作用是使火花塞按时产生电火花,将汽缸内的可燃混合气点燃而做功。柴油机的燃烧方式为自燃(压燃),不设点火系。

  冷却系与润滑系负责保护发动机正常工作,使发动机有一个较长的使用寿命。冷却系主要由水泵、散热器、风扇、水套和节温器等组成,负责使发动机有一个合适的工作温度。润滑系由机油泵、机油滤清器、主油道和油底壳组成,在发动机上起润滑、冷却、清洁和密封等作用。

  主要由蓄电池、起动控制与传动机构和起动机(马达)等组成,用来起动发动机,使其投入运转。

  底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。

  传动系由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥组成,用来将发动机输出的动力传给驱动轮,并使之适合与汽车行驶的需要。

  离合器固定于发动机飞轮后端面,并和变速器相连。离合器经常处于接合状态。当驾驶员踩下离合器踏板时,离合器分离,动力传递中断,以便进行起步、换档和制动等项作业。离合器还可通过打滑对传动系实行过载保护。

  变速器上设有若干个前进挡和一个倒挡,各挡传动比都不相同,可以满足汽车在不同行驶阻力和不同车速下的需要。倒挡可以使汽车实现倒驶。“空挡”可以将动力传递中断。

  驱动桥由主减速器、差速器、半轴和桥壳组成,其中有一个桥(多半是后桥)是驱动桥,驱动汽车,而另一个桥(多半是前桥)为从动桥,不起驱动作用。但越野汽车所有的车桥都是驱动桥,因此在变速器后面设有分动器,负责向各桥分配动力。

  行驶系是汽车的基础,由车架、车桥、车轮与轮胎以及位于车桥和车架之间的悬挂装置组成。车架是汽车的装配基体,将整个汽车装成一体。车桥与车轮负责汽车的行驶,悬挂装置组成。车架是汽车的装配基体,将整个汽车装成一体。车桥与车轮负责汽车的行驶,悬挂装置将车桥安装于车架,起到传力、导向和缓冲减震的作用。行驶系除影响汽车的操纵稳定性外,还对汽车的乘座舒适性起重要影响。

  转向系用来改变或者恢复汽车的行驶方向。它是通过使前轮相对与汽车纵向平面偏转一定的角度来实现转向的。转向系主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机组成。

  制动系的作用是使行进中的汽车迅速减速直至停车,是停放的汽车可靠地驻留原地不动。行车制动装置由设在每个车轮上的制动器和制动操纵机构组成,由驾驶员通过制动踏板来操纵。驻车制动装置的制动器有装在变速器第二轴上的,但大多数是与后桥制动器合一的,驻车制动器由手操纵杆来操纵。

  车身容纳驾驶员、乘客和货物,并构成汽车的外壳。载重汽车车身由驾驶室的货厢组成,客车与轿车的车身由统一的外壳构成。其他专用车辆还包括其他特殊装备等。车身还包括车门、窗、车锁、内外饰件、附件、座椅及车前各钣金件等。

  电器设备由电源和用电设备组成。电源包括发电机和蓄电池。用电设备的内容很多,不同车型不太一样,主要有点火系、起动系、照明、仪表信号系统、空调以及其他用电设备等。

  1) 发动机前置后桥驱动:大型和很多中型轿车都采用这种方式。重心位置合理,驱动与附着可靠,操纵机构简单,但由于传动轴的存在,又避免由于过于抬高地板的高度使重心高度增加,常将地板中央凸起,导致后排中间座位乘座不舒适。但这种方式仍然是一种很好的驱动方式。

  2) 发动机前置前桥驱动:很多中、小型轿车采用这种形式。一种是发动机横置,另一种则为发动机纵置。该形式结构简单、紧凑。不设传动轴可降低重心和车厢底板高度,有助于提高乘坐舒适性和行驶稳定性。前桥驱动的汽车上坡时前轮附着力减少,不能够获得足够的牵引力。

  3) 发动机后置后桥驱动:见于某些微型轿车。发动机位于后桥后部,除散热不良外,操纵机构也较复杂。应用不广泛。

  大型轿车多采用非承载式车身。车身不承载发动机、底盘及各部件的重力。这种轿车设有车架,车身通过弹位装置安装于车架上。这种形式的轿车乘坐舒适,隔振性好。但结构复杂,重量增加,价格较贵。

  中、小型轿年多采用承载式车身结构,不设车架,发动机和底盘等部件直接安装于车身上。结构简单、重量轻、价格便宜、应用越来越广泛。

  轿车外形种类很多、但不论何种外展,都必须具有优良的行驶稳定性,以利轿车高速行驶。友好的外形还必须使轿车各部件布置合理,具有尽量大的乘坐空间和行李厢容积。除此之外,还应美观大方,色彩光亮,具有时代特点,符合人们的审美观念。

  1) 三厢式结构:是应用最为广泛的一种形式。前厢安置发动机,中厢为乘座空间,后厢是行李厢,可分成船型和楔型两种。船型为传统型,高雅、气派、大方,为高级轿车广泛采用,楔型具有优良的空气力学性能,外形具有时代感。

  2) 两厢式结构:没有专门的行李厢;只是在乘坐厢后排座位之后有一个安放行李的空间。车身短小、停车方便,机动灵活,非常适合于市内行驶。在交通拥挤的现在,有着很大的实用性。

  3) 斜背式结构:介于两厢与三厢结构之间,车身接近于流线) 旅行轿车结构:在三厢基础上将行李厢向上扩大并和乘座厢打通成一个统一的空间。能容纳更多的行李,适合于远距离行驶。

  5) 客货两用车结构:在三厢式轿车基础上改装而成,主要用来载客,也可用来载少量货物。适合于私人家庭使用。

  6) 越野客车外形结构:为了缩小前、后悬和具有较大的接近角和离去角,都采用两厢式结构,第二排座位后面设有可折叠座椅,既可载人,又可载物。

  轿车的乘坐空间大小对乘客的安全性是很重要的。乘坐空间越大,发生事故时乘客受到的伤害就越小。

  几乎所有轿车都采用汽油机。发动机排量越大,发动机功率越大,除了使轿车具有较高的行驶速度和良好的加速能力外,还可以装置更多的附属装置。轿车也可以做得更大更宽敞,使乘坐更舒适。但经济性较差,价格也高。微型轿车由于追求低成本低油耗,发动机排量较小。

  中、小型轿车仍然大量采用机械式传动系。而很多大型轿车都采用了液力机械传动。轿车悬挂多为独立式悬挂、制动装置大多采用双管路液压制动装置或者真空助力液压制动装置。制动器大多采用前盘后鼓式、轮胎为超低压胎,具有优良的弹性。

  发动机是汽车的动力装置,性能优劣直接影响汽车的使用性能,发动机类型很多,结构各异,以适应不同车型的需要。

  体积小、重量轻、价格便宜;起动性好,最大功率时的转速高;工作中振动及噪声小;适合于中、小型汽车尤其是高速汽车的使用。汽油机由于受到爆燃的限制,压缩比不可能过高,热效率和经济性都不如柴油机。

  汽油机混合气主要是在过气管道内形成后进入汽缸,压缩接近终了时由火花塞点燃。驾驶员通过加速踏板控制进人汽缸内的混合气量来控制发动机的负荷、称之为量调节。汽油机的燃料供给系和点火系是汽油机上发生故障比例较高的部位。汽油机废气排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油机,但随着目前电子控制燃油喷射系统和其他废气净化装置的使用,这方面已大大改善。另外,汽油机的扭矩特性非常适合于汽车的使用,可明显减轻驾驶员的劳动强度。

  和汽油机相比,柴油机体积大,重量重,价格高,起动性差(尤其是低温时),侦探公司;工作时振动与噪声较大;超负荷运转时容易冒黑烟。柴油机的特点是:

  1) 由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要,柴油机压缩比很高。热效率和经济性都要好于汽油机。

  2) 在相同功率的情况下,柴油机的扭矩大,最大功率时的转速低,适合于载货汽车的使用。

  3) 柴油机的混合气是汽缸内部形成的,进气道没有节气门,进气阻力小。驾驶员通过加速路板控制喷油量,来改变发动机的负荷,称之为质调节,由于不存在缺氧问题,废气中一氧化碳和碳氢化合物的含量要小于汽油机。

  4) 由于不存在点火系以及燃油供给装置故障率低。因此柴油机故障要小于汽油机。

  5) 柴油机扭矩特性不适合于汽车行驶工况的需要,行驶中档位使用频繁,增加了驾驶员劳动强度。

  发动机排量等于各缸工作容积之和。增加缸数不仅可以增加发动机排量,提高发动机输出功率,还可使发动机运转平稳,减少振动与噪声。现代汽车都采用多缸发动机。微型汽车发动机多为3缸,小型载重汽车、客车和中型以下轿车发动机多为4缸;中型载重汽车、大型轿车及客车发动机多为6缸;重型汽车一般为6~8缸。

  6缸以下的发动机汽缸多为单排直列方式;8缸发动机则为V型排列;某些轿车为降低发动机高度,缩短长度,采用V6、V8型排列。微型汽车发动机大多采用3缸斜置的方式。

  直列式发动机结构简单,价格便宜。缺点是发动机高度较高,长度较长。是采用较多的一种方式。V型发动机高度低,长度短,但是结构复杂,价格较贵,适合于大型发动机。 水冷式发动机缸体均采用整体铸造而成。小型发动机采用铝合金材料,中、大型发动机多为铸铁。汽缸盖用螺栓固定于缸体上平面,除了封闭汽缸构成燃烧室外,还有进、排气道,安装有气门、火花塞和配气机构等。

  汽油机燃料供给系分成化油器式和燃油喷射式两大类 化油器主供油装置的工作原理是:发动机工作时,外界空气在汽缸吸力下经空气滤清器过滤后进入汽缸。空气流经喉管处时由于截面变小流速增加而导致压力下降,形成一定的真空度。浮子室内的汽油就在该真空度的作用下从主喷管喷入进气道内,喷出的汽油被高速气流吹散成雾状,称之为雾化。然后油量以空间蒸发和油膜蒸发的形式,与过气道内的空气混合成混合气进入汽缸。为了达到经济性,主供油装还采用了空气制动的方案。将主喷管置于空气室内,并沿四周开有几排通孔与空气室相通。当节气门开度逐渐增大时,空气孔逐渐与空气相通。不但降低了真空度,使混合气变稀,进入主喷管的空气还有利于汽油的雾化。

  化油器式燃料供给装置结构简单、工作可靠、价格便宜、维修方便。但它的最大缺点是不能精确控制混合气的浓度,造成燃烧不完全,废气中有害成分增加,不符合当今环保的严格要求。另外,由于喉管的存在,使进气阻力增加。还存在着各缸分配汽油不均匀,易产生气阻和结冰等现象。为了解决上述这些问题,80年代以电子控制燃油喷射系统在轿车发动机上应用越来越广泛了。

  (l)电子控制燃油喷射系统的优点:电子控制燃油喷射系统(英文简称EFI)具有下列优点:

  1) 不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度、使汽油得到完全充分的燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量,还使发动机具有优良的燃烧经济性。

  2) 可对供油、点火、温度等进行集中控制,使发动机工作性能提高,发动机输出功率增加,燃料消耗量降低。

  3) 可使发动机经常处于稳定运转状态,在各种工况下都使汽车根据驾驶员的要求正常行驶。

  4) 由于不存在喉管,进气阻力小。同时不易产生气阻,向各缸分配汽油均匀等。 燃油喷射系统的缺点是成本高、结构复杂、维修不易等。

  根据喷射位置,分成进气歧管结合部(SPI)喷射和各进气歧管处(MPI)喷射两种,分别又称为单点喷射和多点喷射。目前广泛采用MPI方式。

  传动系位于发动机与驱动轮之间,它可使发动机输出的动力特性适合于在各种工况下汽车行驶的需要,使汽车能正常行驶。最常见的是机械式传动系,液力机械传动系用于大型客车。高级轿车和各类工程车辆上。电力传动比较少见,只用于大型矿山车辆上。

  1、组成 主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥(包括主减速器、差速器、半轴和桥壳等)组成、在越野车辆上,还设有分动器。负责将变速器的功力分回给各驱动桥。

  离合器位于发动机飞轮与变速器之间。主动部分(压盘与离合器盖)固定于飞轮后端面,从动部分(摩擦片)位于飞轮与压盘之间,并通过中心的花键孔与变速器第一轴相连。压紧部分位于压盘与离合器盖之间,利用其弹力将摩擦片紧紧地夹在飞轮与压盘之间,主从动部分利用摩擦力矩来传递发动机输出的扭矩。分离机构由安装于离合器盖和压盘上的分离杠杆、套于变速器第一轴轴承盖套筒上的分离轴承以及安装于飞轮壳上的分离叉组成。分离叉通过机械装置或者液压机构与驾驶室内的离合器踏板相连。离合器是经常处于接合状态传递扭矩的,只有将离合器踏板踩了,分离机构将压盘后移与摩擦片分开而呈现分离状态。此时扭矩传递中断,可以进行诸如起步、换档、制动等项操作作业。当汽车传动系过载时,离合器会启动打滑,对传动系实现过载保护。

  中型以下及部分大型车辆,多采用只有一片摩擦片的单片式离合器,部分大型车辆则采用双片式离合器,离合器的摩擦片直径越大,数目越多,所能传递的扭矩就越大,但分离时需要加在踏板上的力就要大些.在摩擦片上还设有扭矩减振器,以使传动系工作更加平稳。

  传统结构的离合器压紧部分多采用一圈沿四周均布的螺旋弹簧。数目多为8~16个不等。虽然压紧可靠,但操纵离合器时比较费力,弹力也不容易均匀。还存在轴向尺寸大、高速时压紧力下降等缺点,正逐步被膜片式离合器所取代。

  目前在中小型甚至在部分大型车辆上,都采用了膜片式离合器。它利用一个碟状的膜片弹簧取代了螺旋弹簧和分离杠杆,不但使轴向尺才减小,而且操纵轻便,不论在何种情况下都能可靠地压紧。

  离合器的操纵机构是指离合器踏板到分离叉之间的传动部分。大部分汽车采用机械式结构,通过拉杆或者钢丝绳将二者相连。也有一些车辆采用液压机构,通过液力传动来将二者联在一起。

  在汽车行驶中,要求驱动力的变化范围是很大的,而发动机输出扭矩的变化范围有限。必须通过变速器来使发动机输出扭矩的变化范围能满足汽车行驶的需要。同时,变速器还应能实现汽车的倒驶和发动机的空转。目前汽车上多采用机械有级式变速器,由变速传动机构(传递和变换扭矩)和变速操纵机构(用来变换档位)组成。一般设有3~6个前进挡和1个倒档。每一个档位都有一个传动比,可以将发动机输出扭矩增大到和传动比相同的倍数。同时将发动机转速降低到和传动比相同的倍数。挡位越低,传动比越大。

  因此,当汽车低速行驶需要大扭矩时,可以将变速器挂入低挡,而汽车高速行驶需要小扭矩时,可将变速器挂入高档。在前进档中,有一个档的传动比为1。挂入该挡时变速器第一轴(输入轴)和第二轮(输出轴)初成一体同步转动,发出动力不经变化直接输出,称之为直接挡。直接挡传动效率最高,应经常使用。当变速器不挂入任何挡位,称之为空挡,动力传送中断,实现发动机怠速运转,满足汽车滑行和怠速时的需要。

  万向传动装置主要由万向节和传动轴组成,将变速器或者是分动器发出的动力输送给驱动桥。

  主减速器:用来将变速器输出的扭矩进一步增加,转速进一步降低,侦探社。对于纵置发动机来说,还将旋转平面旋转90度,变成与车轮平面平行。

  差速器:驱动桥上设置差速器,可以在必要时允许两侧驱动轮转速不同步,以满足汽车转向、路面不平时行驶的需要。

  半轴:半轴为两根,每根半轴内端通过花键与半轴齿轮相连,外端与车轮毂机连。

  桥壳与轮毂:桥壳构成驱动桥的外壳。轮毂是车轮的一部分,通过轮毂将车轮安装于驱动桥上。

  分动器:全轮驱动的越野汽车上设有分动器,将变速器输出的动力分配给各驱动桥。

  悬挂系统是汽车上的一个非常重要的系统。它不但影响汽车的乘坐舒适性(平顺性)、还对其他性能诸如通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响,每一个悬架都由弹性元件(起缓冲作用)、导向机构(起传力和稳定作用)以及减震器(起减震作用)组成。但并非所有的悬挂都必须有上述三种元件。只要能起到上述三种作用即可。

  (l)非独立式悬挂:两侧车轮安装于一根整体式车桥上,车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单,传力可靠,但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重,悬挂的缓冲性能较差,行驶时汽车振动,冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。

  (2)独立式悬挂:每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上,车桥采用断开式,中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响,而且由于非悬挂 质量较经;缓冲与减震能力很强,乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂,但该悬挂结构复杂,而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。

  轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性,并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。

  越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下,可保证全部车轮与地面的接触,提高汽车的行驶稳定性和附着性,发挥汽车的行驶速度。

  (1)钢板弹簧:由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外,还有一定的减震作用,纵向布置时还具有导向传力的作用,非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件,可省去导向装置和减震器,结构简单。

  (2)螺旋弹簧:只具备缓冲作用,多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能,还必须设有专门的减震器和导向装置。

  (3)油气弹簧:以气体作为弹性介质,液体作为传力介质,它不但具有良好的缓冲能力,还具有减震作用,同时还可调节车架的高度,适用于重型车辆和大客车使用。

  (4)扭杆弹簧;将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架,另一端通过摆臂与车轮相连,利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用,适合于独立悬挂使用。

  多采用筒式减震器,利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。减震器的上端与车身或者车架相连,下端与车桥相连。多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器,

  独立悬挂上的弹性元件,大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力,必须另设导向装置。如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等。

  载重汽车前后桥均为非独立悬挂,某些车辆如轿车及客车等,后桥也采用非独立悬挂。每一车轿的非独立悬挂由两组纵向布置的钢板弹簧组成。钢板弹簧的中部固定于车桥,前端 与车架或者车身铰接,后端则与车架或者车身通过吊耳铰接或者采用滑板联接。减震器上端与车架较接,下端与车桥校接。载重汽车的后桥多不设减震器。

  类型很多,多采用螺旋弹簧作为弹性元件。扭杆弹簧也用于独立悬挂,分成纵向扭力杯和横向扭力杆两种。独立悬挂虽然优点很多,但会使汽车的转向系、行驶系和 驱动桥结构变得复杂。

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